A világ tíz legnagyobb konténerszállító vállalata a világ szállítási kapacitásának több mint 80%-át ellenőrzi. Az idei év elején az MSK, a világ legnagyobb konténerszállító vállalata azt jósolta, hogy működési nyeresége 2021-ben eléri a 4,5 milliárd dollárt. A globális ellátási láncban 2021 óta tapasztalható káosz miatt azonban, a fuvardíjak szárnyalása és a kikötői zsúfoltság miatt az MSK most arra számít, hogy'. idei bevétele körülbelül 14,5 milliárd USD lesz.
2020 óta a hajózási társaságok rendkívüli pénzügyi teljesítménye megzavarja és megismétlődik az egész iparágban. Drewry adatai szerint, ha a fuvardíjak tovább emelkednek, ezeknek az útvonalaknak a teljes működési bevétele 2021-re elérheti a 100 milliárd dollárt 2019-hez képest. .
Az évek során sok hajózási társaságnak volt többletkapacitása és kevés megtérülése. De a Hapag-Lloyd bevétele 2021 első és második negyedévében több, mint az elmúlt tíz év összege. A hajórendelések ismételt növekedésével azonban több férőhely fog megjelenni.
Iparági elemzők szerint a kabinkitörések jelensége mérséklődhet, de várhatóan a kikötők zsúfoltsága fokozódik. Tekintettel a közelgő karácsonyi szállítási csúcsidőszakra, tovább nőhet a kikötői nyomás, például kabinrobbanás, kikötői zsúfoltság stb. ez a jelenség 2022 végéig tarthat. Az utak törlése vagy késése, a magas fuvardíjak és a torlódási pótdíjak feldühítik az ügyfeleket, és számos panaszt váltanak ki a hajózási társaságokkal szemben.
Bár a hajózási társaságok nyeresége 15-szörösére nőtt, egyes hajózási csoportok reményüket fejezték ki, hogy a helyzet nem fog tovább alakulni így, és keményen dolgoznak azon, hogy a piaci változásokhoz igazítsák a szállítási területet és a fuvardíjakat.
Egy furcsa dolog ebben a példátlanul magas haszonban, hogy az adófizetők nem sokat profitálhatnak belőle. A fő ok az, hogy a konténerszállító társaságok általában a tonnatartalom alapján vetnek ki adót, nem pedig a bejelentett bevételük alapján.
Bár ez azt jelenti, hogy akkor is adót kell fizetniük, ha pénzt veszítenek, de amikor a nyereség megugrik, nagyon keveset fizetnek. A Bloomberg adatai szerint a Maersk effektív adókulcsa az elmúlt hat hónapban kevesebb, mint 5%, míg a Hapag-Lloyd adókiadása nem éri el adózás előtti bevételének 1%-át.
A nagy befektetési terhekről, a csekély haszonkulcsokról és az adóallokációs kihívásokról (a több kikötőben befutó és a nemzetközi vizeken nyereséget termelő hajók miatt) vonatkozó történelmi feljegyzések azt mutatják, hogy az iparág lobbizott a legalacsonyabb, 15-ös társaságiadó-kulcs alkalmazására irányuló globális nyomás alól. %.
A konténeres szállítás másik elképesztő jellemzője az ipar koncentráltsága. A tíz legnagyobb konténerszállító vállalat a világ' szállítási kapacitásának több mint 80%-át ellenőrzi, és három jelentős hajózási társaságot kötöttek a szolgáltatási lefedettség bővítése és a nagyméretű hajók teljes megrakásának biztosítása érdekében.
2019-ben az Egyesült Államok Igazságügyi Minisztériuma felhagyott az iparággal kapcsolatos kétéves trösztellenes vizsgálattal, de a Biden-kormányzat ismét riasztásba helyezte a konténerszállító cégeket. A cél az, hogy az exportőröknek magas díjat kell fizetniük a terminálon eltöltött többletidőért és a konténer hosszabb használatáért.
A Szövetségi Tengerészeti Bizottság felülvizsgálja ezeket a" fogva tartási és állásdíjak" és torlódási díjak, miközben a brit üzletcsoport verseny- és piaci hatósága vizsgálja a magas fuvardíjakat.